Constructeurs et autres gouvernements européens se rebiffent, faisant tout pour repousser Euro 7, au plus tôt à 2040 ! – Source Auto-Innovations.
Suite à l’entrée en vigueur en janvier 2020 de la norme européenne Euro 6d, la Commission européenne poursuit la réduction des émissions de polluants à l’échappement par étapes. Dès 2024 elle devrait imposer l’Euro 6e, puis tentera d’entériner à l’horizon 2025 l’Euro 7 qui, pour beaucoup de constructeurs et d’organisations, pourrait signer la fin des véhicules à moteur thermique. Sauf qu’un certain nombre de constructeurs européens sont contre, désormais appuyés par leurs gouvernements, notamment le Gouvernement français par l’intermédiaire de son ministre, entre autres, de l’économie : Bruno Le Maire. Néanmoins, cette dernière norme abaissera drastiquement les seuils d’émissions, particulièrement lors de la mesure RDE en conditions réelles de conduite. Les motoristes devront alors avoir recours à des solutions techniques innovantes : réchauffeur électrique de catalyseur, catalyseur à adsorption ou post-traitement avant turbocompresseur.
Des limites sévérisées et étendues
Le protocole WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) encadre des conditions de mesure (masse du véhicule, température, résistance à l’avancement, etc.) d’un véhicule sur banc à rouleaux et suivant un profil de vitesse WLTC précis (accélération, vitesse). La mesure en conditions réelles de conduite RDE (Real Driving Emissions) a également été mise en place afin de mieux contrôler les émissions en utilisation routière. Le véhicule est alors exploité dans des conditions d’utilisation qui vont bien au-delà des limites définies en WLTP, notamment sur les paramètres régime, couple et température moteur, température extérieure ou valeurs d’accélération. Le protocole WLTP est tout autant usité pour la mesure de la consommation de carburant et des émissions de CO2 que des rejets de gaz polluants, alors que le test RDE est utilisé uniquement pour vérifier que les limites d’émissions de gaz polluants ne sont pas dépassées.
La vague de réformes des normes débutera par l’Euro 6e qui reprend les limites imposées par l’Euro 6d, mais élargit la plage de taille des particules mesurées : les progrès des appareils de mesure permettront de quantifier les particules à partir de 10 nm (nano-particules) au lieu de 23 nm actuellement. Il est également probable que la mesure d’oxydes d’azote (NOx) soit complétée par celle de dioxydes d’azote (NOx). Voir tableau ci-contre…
Rappels techniques et acronymes :
– EGR : la recirculation des gaz d’échappement permet d’abaisser la température de combustion et en conséquence la formation de NOx. Elle est soit en boucle haute pression (HP, amont de turbine de turbo – aval du compresseur), soit en basse pression (BP, aval de turbine de turbo – amont du compresseur). Voir notre dossier Les dispositifs EGR pour plus d’information.
– Catalyseur d’oxydation : tous les moteurs diesel disposent d’un catalyseur à oxydation 2-voies capable de traiter une grande part des hydrocarbures (HC) et des monoxydes de carbone (CO). L’indispensable excès d’air de combustion empêche de réduire les NOx.
– Filtre à particules : le FAP auto-nettoyant, généralisé depuis l’Euro 5, filtre les particules à un niveau suffisant pour les prochaines normes. Le débat se porte surtout sur son emplacement dans une nouvelle chaîne de dépollution. Voir son fonctionnement dans notre dossier sur Le filtre à particules.
– Catalyseur à accumulation de NOx : placé dans la ligne d’échappement, le catalyseur à accumulation traite les HC, les CO et les NOx en deux phases. La réduction débute par un traitement chimique par lequel les métaux précieux qui recouvrent les cellules du catalyseur stockent les polluants transformés en nitrates (NO3). La deuxième phase, appelée régénération, est l’élimination des nitrates par des injections tardives (post-injections) durant quelques secondes et pouvant être suivies d’une autre série à un intervalle de 1 à 8 min, selon les conditions de conduite. Voir son fonctionnement dans notre dossier Le moteur Diesel face à l’Euro 6.
– SCRF : ce nouveau dispositif, aussi appelé SDPF, réunit un SCR et un FAP. Cette combinaison est à la fois physique – SCR et FAP dans le même boîtier – et chimique puisque le même substrat est revêtu de couches de terres rares et de métaux précieux
– SCR passif : la réduction catalytique sélective passive fonctionne en deux étapes principales. De l’ammoniac (NH3) produit durant une courte période de combustion riche en gazole est stocké dans le catalyseur. Lors du fonctionnement normal en excès d’air, l’ammoniac transforme les NOx en azote et en eau.
– SCR actif : la réduction catalytique sélective active, déjà généralisée dans les poids-lourds à la norme Euro 6, convertit en continu les NOx en azote et en eau. Un agent à base d’ammoniac – l’urée, du nom commercial AdBlue – est injecté dans la ligne d’échappement en amont du catalyseur SCR.
• Source : Yvonnick Gazeau – Auto-Innovations .
